时间进入到21世纪的第三个10年，汽车百年未有之大变局也来到了新的阶段：无论现阶段如何应对降低碳排放问题，纯电动产品以及未来在此的投入都已上升到了“生存”的层面。如此大背景下，迎来了今年上海车展新能源新车发布数量的大爆发，本文咱们就来围绕老牌的通用、福特、现代（现代起亚集团）、日产，分别展开聊聊。

[·通用的电动化“野心”昭然若揭·]

本届上海车展，通用汽车（以下简称通用）带来了全新电动平台首款车型凯迪拉克。别看只有一款新车，还是在2022年才能交付，却无不彰显着通用汽车电动化方面的“野心”。正所谓“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”，通用从凯迪拉克LYRIQ上展现出了定制标准的“野心”。

关于凯迪拉克LYRIQ的Ultium电池平台标准，“由浅入深”可以分为三个方面：

第一是最直观的电池标准模组。通用全新一代Ultium电池平台，模组尺寸统一，根据不同车型底盘空间进行排列组合。如凯迪拉克LYRIQ为模组单层的左右横置排列，后续可模组左右纵置、以适应整车宽度小一些的车型；以悍马纯电动为代表的通用更多皮卡车型，则采用上下双层的标准模组，充分利用底盘垂直空间（厚度）提升PACK的栽电量。

第二是全球首个可量产的无线BMS系统。这项技术由通用与专注传感器、系统集成的ADI公司联手打造，乃是Ultium电池平台最凸出的技术优势。其优势主要集中于两点：首先是直观的减少弱电（电池低压系统）的通信线缆，方便模组布局、降低重量、规避电缆出现问题的风险。

其次是通过无线对电池的数据采集可直接上传，与分析数据、建立数据模型，可以对热失控有所预判。另外，继续发挥数据的作用，在二手车买卖、或是梯次利用与回收上，可体系化的评估其剩余价值。

第三则是“隐性”的电池轻量化。除了无线BMS的线缆减重之外，一方面Ultium平台的电池模组的壳体为轻量化的铝合金材质，并采用了一体成型的激光焊接；另一方面，整个电池内部的连接使用了高粘合度、高耐久的气凝胶，这与常规的螺丝等金属连接件相比，不仅减重效果明显，还进一步“压榨”出了更多内部空间。

通用的这波模组定尺寸、无线BMS抢身位，为其打下了标准化的坚实基础。而所谓的行业标准，得受到赛道中更多玩家认可，相比大众590模组多家车企与电池企业的盟友，通用也迎来了本田这个合作伙伴。

前日，本田新任CEO Toshihiro Mibe首次对外的就职新闻发布会上，就宣布了本田正在研发的两款大型电动车，将基于通用的Ultium电池平台打造。

[·福特Mach-E的“冰与火”·]

福特要比同样来自北美的通用更早发布电动化战略，2019年发布的Mach计划，如今首款量产车型Mach-E终于引入国内了。依托于（野马）辉煌历史的背书，加上本身运动化的设计，令其吸粉无数，赶在上海车展开展之前公布售价，就拿下了诸多意向订单。

Mach-E拥有4739mm标准的A级车长度，以及越级的2984mm轴距，四款车型价格从低到高，动力参数分别对应201kW、224 kW、260、359 kW的最大功率，续航里程依次为470km、600km、540km、480km。值得一提的是，Mach-E是第一个对外公布CLTC工况续航的车型，不少人对其真正实力尚不了解。

已知的是，有着“特斯拉终结者”之名的Mach-E，正处在“冰与火”的阶段。

先说自身的“冰”，北美地区以上市的福特Mach-E，在与特斯拉的多场真枪实弹的较量之中，全面落于下风，更是在冬季续航与充电两项关键测试中完败给了Model Y。

同时，在上海车展期间出炉的北美地区第一季度电动车销量数据中，Mach-E在释放了前期订单存量情况下，也只是维持在了第二梯队，市占率不到Model Y的零头。

再看因对手的“火”，特斯拉上海车展维权事件一经曝出，近期社交媒体充斥着“特斯拉要提车了，我还提吗？”的疑问。“同行”的衬托，让不少订单分流到了Mach-E，毕竟在定位、定价等条件上，它是Model Y最接近的车型之一。

这波意料之外的“神助攻”，让福特Mach-E国内的前景被一致看好。如果后期能进一步证明产品实力，还真有在国内市场站稳脚跟，抢夺国产特斯拉份额的可能。

[·现代/起亚的精品小车能打破惯例？·]

现代起亚集团全新G-EMP平台，分别带来了现代IONIQ5与起亚两个系列产品，前者独立出了子品牌，后者也更换了KIA的品牌LOGO，这与前文的通用以及后面要说的日产一样，算是一种针对电动化转型变相的表决心。

两款车型本身确实带来了可观的产品竞争力。续航方面，两款同平台车型的标准续航版，电池容量同为58kWh，长续航版对外公布的数据存在一定的差别，IONIQ5为72.6kWh、EV6为77.4kWhkWh，而两款车型的长续航版均超过了600km（NEDC工况）。

动力方面，基于E-GMP纯电动专属平台的两款车型共享四个动力版本，分别是后驱版的125 kW、160 kW，以及四驱版本的173kW和225 kW，对应的0-100km/h加速官方数据，动力参数由低到高为8.5s、7.4 s、6.1s、5.2s。

而摆在两款车型面前的问题，不仅是品牌受众度，而且还有精品小车定位的问题。细数此前众多的高端紧凑级车型，哪怕是价格仅高于主流一点、稍稍脱离了群众，体现在销量上的受众度表现也都不尽如人意。而现代IONIQ5与起亚EV6已定稿的不到4700mm、两厢轿车造型，想要打破存在了多年的市场惯例，难度着实不小。

[·扛着“往日荣光”压力的日产Ariya·]

日产绝对是纯电动车的先行者，聆风全球累计超过50万台的销量，同时保持着上市以来无自燃事故的纪录。这款车所获得的成绩着实耀眼，但一款10年前底层架构的车，仅凭不断改进、优化，势必无法跟上纯电动车高速的迭代节奏。

日产纯电动车断崖式的产品空白期实在是太久了，今年上海车展，扛着“往日荣光”的日产Ariya终于来了。Ariya外观保留了IMx零排放概念车绝大部分设计元素，扁平化的整车轮廓与犀利的车身线条，这就是第四季度将在东风日产国产的模样。

新车定位紧凑级纯电SUV，4595mm×1850mm×1655mm的车身三围，2755mm的轴距，与大众ID.4系列车型相近，后者也将是Ariya最直接的竞争对手。

其它的已知的数据中，Ariya将提供两驱与四驱两种动力，两驱版动力参数为178kW、300Nm，性能基础不错；四驱版为290kW、600Nm，动力可与市面上大部分纯电SUV相提并论。可与不同动力版本排列组合的两款电池容量，分别为63kWh和87kWh，其中长续航版车型的续航可达600km以上。

虽说日产有着纯电、VC-TURBO以及e-POWER三大动力系统技术路线，但纯电的Ariya作为全新品牌LOGO的首款车型，承载着日产2050年碳中和计划开局阶段最大的压力。换句话说，集品牌所有压力于一身的Ariya，真的是“太难了”。

[·写在最后·]

本届以“拥抱变化”为主题的上海车展，有着太多与以往的不同之处。在恒驰、高合HiPhi、智己汽车、R汽车、岚图等品牌展台热火朝天的背后，是华晨、东南、海马等品牌的销声匿迹。而在降低碳排放这个不可逆的大趋势下，老牌合资/进口品牌的“自救”工作，终于让大家看到了可喜的转变。我们不敢妄断未来，但至少现在看来，“一代新人换旧人”并非易事。