近日有条关于“自动驾驶”的朋友圈，引发了行业热议。

起因便是SAE International（国际自动机工程师学会，以下简称SAE）重新修订了自动驾驶分类定义。探讨异常激烈：有评论认为很多国内车企的自动驾驶将自动“降级”；同时这将影响即将实施的国标；还有评论认为这将引发L3级自动驾驶技术批量落地。对此，我持有不同观点。

背景介绍：4月30日，SAE重新修订了对于车辆辅助驾驶/自动驾驶分类的定义。此次重新修订中，最重要的部分则是进一步明确了L3级和L4级之间的区别，即：在L3级中当车辆提出接管需求时，驾驶者必须立刻接管车辆。

外界看来，本次SAE对于自动驾驶技术分级做的重新修订较为细微，但仔细分析可以看出汽车自动驾驶的发展现状以及无法规避的事故问题，都急需行业标准不断细化。由此便引发了我们开头所说的激烈探讨。

如果你没有耐心浏览全文，那么仅需了解以下4个核心观点即可：

1.SAE重新修订标准，冲着特斯拉而来，毕竟最近自动驾驶没少给它惹祸；

2.SAE重新修订标准对国内的车企没有什么影响，因为本身SAE标准也只是行业指南，不具备法律约束力；

3.国内车企在技术实力上完全具备L3级别功能，但鉴于目前没有针对自动驾驶的法律出台，未有责任划分，谁也不会承认自家的L3上车了；

4.真正有实力的企业并不在乎你把我划分到L几，只关心实际应用，那些没实力还玩命推广的就另当别论了。

好了，下面开始为大家详细解读。

[ · 国际主流标准：SAE标准 · ]

在进入正题前，先简单为大家科普下SAE标准和我国对于汽车自动驾驶的划分标准。

目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)所提出，其中SAE提出的分级标准为主流常用标准。

2014年，SAE制定了J3016自动驾驶分级标准，并于2016年发布后，成为业内首份针对自动化/自动驾驶汽车的行业通用术语和定义标准。该标准将所有车辆划分为SAE 0 级（即不具备任何自动驾驶功能，由人类驾驶员全权控制）到SAE 5 级（即全自动驾驶），共6个自动驾驶级别，代表车辆具备的自动驾驶水平高低。

此外，SAE在2014年制定的J3016自动驾驶分级标准在随后的7年中经过了3次修订，即：J3016A（2016年）、J3016B（2018年）以及此次2021年最新修订的J3016C。

· 刚刚重新修订的SAE J3016C说了什么？

SAE J3016将驾驶自动化分类为六个级别，级别的范围从0级的无驾驶自动化到5级的完全驾驶自动化（针对在道路上运行的机动车），也就是我们常说的L0-L5。此次的J3016C进一步明确了L3与L4之间的区别：

1.L1级和L2级驾驶自动化系统将被命名为“驾驶员支持系统”，与L3-5级所用术语“自动驾驶系统”相对应。

2.进一步明确了L3级和L4级之间的区别，包括备用用户的角色，在SAE 3级自动回退的可能性以及在SAE 4级向车载用户发出警报的可能性。

2.1 关于L3：在L3级中当车辆提出接管需求时，驾驶者必须立刻接管车辆。当驾驶者无法满足L3级别自动驾驶的接管需求时，车辆可能会自动回退到L2级别。

2.2 关于L4：而在L4级别中，车辆不会请求驾驶者对车辆进行接管。L4级别车型考虑加入向车载用户发出警报的功能。

[ · SAE标准重新修订的原因 · ]

在本次SAE重新修订的标准中，除规范了系统命名和使用话术外，重点的则是放在了L3级别自动驾驶得到规范中。究其根源，我们认为有以下两个原因：

1.L1、L2已成常态化，L3即将大规模落地

SAE于2014年制定的J3016自动驾驶分级标准，当时驾驶辅助功能是车辆重要卖点之一，因此分级标准更多针对的是L1-L2级别的技术。伴随近两年自动驾驶技术的快速发展，L3（尽管部分厂家没有宣称自己是L3，但在特定场景下已经可以达到）迅速成为主机厂和科技公司的商业化目标，因此完善和细化L3级别自动驾驶标准是必然趋势。

2.特斯拉自动驾驶频繁翻车

此外，频繁翻车的特斯拉也加速了SAE对于自动驾驶级别的重新审视。

4月17日，美国休斯顿发生一起特斯拉车毁人亡的事故，经过调查员确认，事发时车上两名死者都不在驾驶席上，因此警方判断事故与特斯拉的自动驾驶功能有关。即便此前马斯克曾公开表示通过车内摄像头对车辆驾驶员进行监控，也难逃每年约50起自动驾驶技术引发的死亡概率。

在本次重新修订的分级标准中，SAE特意强调了当系统提出接管要求时“you must dirve”！显然由事故频出的特斯拉身上意识到，在L3级别中驾驶者参与的重要性。这也与国标在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求不谋而合。

[ · 中国的自动驾驶标准如何？ · ]

回归到国内，我国于2020年正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示（以下简称“国标”），而正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，本标准适用于M 类、N 类汽车。

值得注意的是，该“国标”同样参考 SAE J3016 的 0-5 级分级框架，并结合我国当前实际情况进行调整。其中，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。

[ · SAE标准和国标的区别 · ]

尽管国标是参照SAE调整而来，但考虑到国内的交通状况和汽车产业发展情况，国标在性质和划分上更加明确：

1.国标作为规范性国家标准，而SAE J3016标准作为行业指南；

2.SAE J3016将AEB等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，称为无驾驶自动化，国标叫应急辅助，作为一个安全的基础分支，和非驾驶自动化功能分开，更加便于理解。

国标中的0级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员（如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能）；

3.在SAE标准下，0级至2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测，以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。而国标针对0-2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成；

4.国标在L3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。（本次SAE重新修订后的标准与国标不谋而合）

[ · 国内车企的自动驾驶从L3退回到L2？ · ]

在国际标准和国内标准日渐完善的背景下，很多人对国内自动驾驶技术发起了质疑。究竟国内车企的自动驾驶技术定义在哪种级别？往日宣称的L3级自动驾驶被打脸，退回到L2？

我们的答案：字面定义一直是L2！

为何强调是字面定义呢？以我们体验过的小鹏NGP和蔚来NOP为例，二者在功能上都满足L3级别自动驾驶，能够实现在高速和部分城市快速路上自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景，并可以在交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车等。

在实际体验中，二者都可以对驾驶者提出接管需求并做出及时反应。其中，蔚来NOP在30秒提醒未接管时，主动降低车速但未退出自动驾驶系统；小鹏NGP在30秒提醒未接管时，自动退出NGP系统，进入到LCC车道居中辅助功能。

因此，从功能和实际体验看，诸如小鹏NGP和蔚来NOP等车企的自动驾驶已经达到L3级别。但从自动驾驶级别划分上看，尚未有车企达到L3级别标准。

其次，国内车企一直把自己的自动驾驶技术宣传为L2级，为了彰显技术突出的会推广L2.5或L2 PLUS，但多数车企从未标榜自己是L3级别落地，因为这个锅真的背不起。目前，SAE J3016仅作为行业指南参考，《汽车驾驶自动化分级》则是作为规范性国家标准，二者本质都不是具有约束力的法律法规，无法对对于自动驾驶责任主体进行判定。考虑到L3及以上级别的驾驶操作由系统来完成，也就是需要主机厂对自动驾驶事故承担责任，因此在尚未有法律保障的前提下，车企也不敢贸然承认L3上车。

第三，从硬件角度而言。L3及以上级别的自动驾驶，要求驾驶操作+周边监控全部由系统完成，因此倒逼企业的自动驾驶系统有冗余设计，这样才能达到边开车边监控的目的。目前小鹏和蔚来的量产车型（即将于Q4交付小鹏P5除外）只是搭载了摄像头、毫米波雷达和超声波雷达，三种传感器属于功能互补而非冗余。而在高等级的自动驾驶中，高线束激光雷达同时具备成像、测速测距、近场感知的功能，为其他传感器形成冗余，确保安全。因此，缺少激光雷达在硬件层面难以达到L3自动驾驶的标准。

[ · 写在最后 · ]

本次SAE看似细微的修订，实际反馈出自动驾驶的发展速度和弊端。目前看来，L3级别的自动驾驶在技术层面或许已经有所突破，但在出行安全的和责任划分方面，无论是主机厂还是驾驶者都在等待国家相关法律的出台，以明确各方责任。尽管自动驾驶的行业标准和规范总是姗姗来迟，但套用一位新能源车主的话解释再合适不过：这是科技前进路上的必要阶段。