智能汽车风口之下，科技公司纷纷下场造车。继小米后，网络安全公司360也加入跨界造车大军，不过跨界似乎不是后者的强项，此前跨界造手机接连两次败北，如今跨界造车，质疑声随之而来。

日前，360官方发布一条微博，带上了#360哪吒合作造车#的话题，并配文：人民想念的周鸿祎即将再一次出场啦，这一次又将给行业带来什么巨变呢？随后，哪吒汽车官微在该微博下评论：终于等到你，我命中注定的“闹海搭档”。汽车行业一对新cp就此宣告诞生。

    事实上，360与哪吒汽车合作造车一事早就有迹可循，双方在此前就已经“眉来眼去”。今年4月26日，哪吒汽车宣布启动约30亿元D轮融资，360作为领投方，在完成全部融资后，有望成为哪吒汽车的第二大股东；更早之前的上海车展，360集团创始人、董事长周鸿祎低调现身哪吒汽车展台，引发关于合作造车的诸多猜疑。

经过数月的铺垫后，业内对今天的官宣并不意外，只是这对cp的命运将何去何从？是一个值得探讨的问题。

    情怀也好，梦想也罢，科技公司扎堆跨界造车，本质还是“追风口”。

在这轮以“新四化”为名的技术变革之下，传统汽车行业掀起秩序重建的巨幕，智能汽车广阔的市场空间吸引新玩家蜂拥而至，其中科技公司是主力选手，百度、阿里、小米等科技巨头纷纷宣布造车，而宣称不造车的华为也已深度涉足智能汽车关键领域，并开始卖车。

正如周鸿祎在360集团智能汽车战略媒体沟通会上所说，这场智能汽车行业的大变革，是第四次工业革命中，中国制造与中国互联网共同定义汽车行业规则的机会，是将云计算、大数据、AI赋能中国制造，改变中国汽车市场，甚至全球汽车市场的契机，更是中国互联网不能错过的下半场。

    在雷军泪流满面地说出造车是自己人生最后一次重要的创业后，同为互联网老兵的周鸿祎也按捺不住了，“雷军比我大一岁，他在退休之前赌造车这件事。雷军都能干，我有什么不能干的？”

不过，无数的事实告诉我们，造车这件事，仅有热血还是不够的。未来，360将如何造车？造什么车？

对于造车的方式，360选择的是联合造车，而不是自己造车，周鸿祎坦言是吸取了手机业务的失败教训。

作为中国最大的互联网安全公司，安全依然是360造车的主要卖点之一。在周鸿祎看来，智能汽车将会是生活中最大的智能终端，同时也是大安全服务的重要入口之一。未来满大街的智能汽车都需要联网，这就存在网络安全隐患，对专注安全的360来说，无疑这是个巨大的机会和挑战，未来360将会以哪吒汽车为基础来验证汽车安全系统，和更多车企合作，保障更多车企的车联网安全。

    此外，周鸿祎还将和哪吒CEO张勇一起，组成产品经理CP，以“科技平权”带来“体验平权”，共同打造一辆面向大众用户的、定位10万元左右的智能汽车。

    这并非360第一次跨界，上一次是手机。

以1998年第一台国产手机诞生为起点，国产手机最新一波跨界潮以2010年小米公司的成立为起点，以互联网业者们为主力军，伴随着智能机的普及来势汹汹。

依靠互联网思维大获成功的小米成了教育模版，阿里巴巴、百度、腾讯、网易等传统互联网公司纷纷宣布进入智能手机市场，360也不例外。

从2012年到2018年的6年间，360两度尝试跨界造手机，不过遗憾的是都以失败告终。

一次是与阿尔卡特合作的360特供机，代号AK47，但碰到了如日中天的小米，最终铩羽而归。紧接着360又和海尔推出了“超级战舰”，与夏新推出了“夏新大V”，然而这些手机最终都不为市场接受。

第二次则是在2014年，360联手酷派推出“奇酷”，首场发布会就一口气发布了三款手机，主打安全概念，似乎有大干一场的架势。

    然而好景不长，由于酷派引入新股东乐视，引发了奇酷的股权争夺战，很快360就与酷派分道扬镳，周鸿祎又回到了孤身奋战的境地。

在苦苦坚持3年之后，几次易主的360手机依然没有找到明确的发展方向，而国内智能手机市场格局已定，华米ov等头部玩家占据优势，年出货量仅为500万台左右的360生存空间一再被压缩，在2018年发布新款手机N7 Pro后，再无新产品，逐渐淡出了人们的视野。

    联想到造手机的惨淡经历，不禁要给360的跨界造车打一个问号。而且造车与造手机的难度完全不是一个等级，已经在智能手机行业如此成功的小米尚且不能保证百分百之成功，360造车的优势又在哪里？

    不看好360造车，主要有两点原因。

一是尽管智能汽车前景向好，但造车是一项庞大且复杂的过程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，还包括整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式，智能汽车行业的技术壁垒显然更高。

电动汽车的核心在于三电系统，即电池、电机、电控。仅电池这一项技术，就需要车企的不断努力。而且汽车是以品控、质量、耐用性与安全性为第一性的产品，与手机相比，容错率更低。

此外，虽然360采取的是合作模式，但不是完全不存在风险。赛迪智库电子信息产业研究所指出，目前汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足，两者之间存在思维不同、路径各异的割裂现象，新型供应链关系、协作方式及利益分配体制仍亟待构建。

第二，在智能汽车赛道中，360与哪吒汽车的cp组合并不占据优势。

    盘点科技公司与车企的合作，阿里、百度和华为等大厂已与车企“强强联合”。去年年底，阿里与上汽集团、张江高科宣布联合打造高端智能纯电汽车智己；几乎前后脚，华为也宣布与长安汽车、宁德时代联合打造智能汽车新品牌；到了今年初，先是百度和吉利控股集团共同宣布成立合资公司——集度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业。随后，腾讯也与吉利在杭州签署了战略合作协议，双方将在智能汽车相关领域合作。

而360与哪吒汽车属于“弱弱联合”，比起上汽、长安、吉利等头部车企，哪吒汽车在造车新势力阵营中属于第二梯队，与360在互联网行业的地位对等。

作为合众新能源汽车有限公司旗下的汽车品牌，哪吒汽车成立于2018年6月1日，目前旗下拥有哪吒N01、哪吒V和哪吒U三款车型，产品覆盖小型SUV和紧凑型SUV。2020年，哪吒汽车累计销量为15091辆；今年前四月累计销量为11,458辆，同比增长432%。

    虽然看上去哪吒汽车目前的形势一片向好，但从产品布局来看，哪吒其实是以低价高配的市场策略扛起了销量，同时过度依赖B端市场，这些都给它的未来埋下隐患。

    造车虽然是当前的热门，但绝对不代表进入门槛就很低，360宣布跨界造车背后，应该理智地看到追风口的风险，两次造手机失败的经历依然还历历在目，造车的难度比之只高不低。这个时代流行跨界，但术业有专攻，如果不遵循一定的底线和逻辑，势必一片狼籍。